24 августа 2001 года экипаж Air Transat сумел посадить Airbus A330 без обоих двигателей. Широкофюзеляжный лайнер, следовавший рейсом TSC236 из Торонто в Лиссабон, превратился в планёр над Атлантикой. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа. В результате аварийной посадки на острове Терсейра никто не погиб, хотя 16 человек получили лёгкие травмы, а двое — тяжёлые.
В ночь с 23 на 24 августа самолёт вылетел из крупнейшего канадского аэропорта с задержкой всего на несколько минут. В баки залили 46,9 тонны керосина — на 5,5 тонны больше расчётной нормы для маршрута Торонто–Лиссабон. В тот момент никто не подозревал, что именно топливная проблема превратит обычный перелёт в борьбу за жизнь.
За штурвалом находился 48-летний командир Роберт Пише, имевший 16 800 часов налёта. Его вторым пилотом был 28-летний Дирк Де Ягер с 4800 часами. Оба сравнительно недавно пересели на Airbus A330, поэтому их опыт на этой модели исчислялся лишь сотнями часов.
Биография Пише хранила и более драматичную страницу. В начале 1980-х он занимался контрабандой марихуаны из Канады в США на лёгких самолётах. После более чем года в тюрьме пилот получил помилование, а к 2000 году был полностью реабилитирован. Пассажиры не знали, что их перевозит бывший заключённый. Но опыт полётов на лёгких машинах вскоре оказался важен для спасения лайнера.
В 04:58 по Гринвичу, когда самолёт достиг 30-й параллели западной долготы, экипаж сверил фактический остаток топлива с плановым. Разница не превышала одного процента. Однако через пять минут приборы показали тревожную аномалию: в правом двигателе резко подскочило давление масла, а температура упала. Наземные инженеры посоветовали наблюдать за ситуацией.
К 5:30 тревожных признаков стало больше. В правом крыльевом баке керосина оказалось заметно меньше, чем в левом, а общий остаток составлял 12,2 тонны вместо плановых 19. Пише отключил насосы правого крыла, чтобы оба двигателя питались из левых баков и дисбаланс выровнялся. Но топливо продолжало исчезать.
В 5:45 командир понял, что до Лиссабона самолёт не дотянет. Оставалось семь тонн, и он решил направляться на военный аэродром Лажеш на острове Терсейра. До него было около 280 километров. Экипаж проверял документы заправки и искал признаки утечки, но бортпроводники не заметили ни запаха керосина, ни конденсационного следа за крылом. Решив, что неисправен топливомер, пилоты перевели питание двигателей на правый бак — тот самый, где подозревали утечку.
В 6:13 на высоте 11,9 километра заглох правый двигатель. Топлива оставалось всего 600 килограммов, и оно испарялось прямо в воздухе. Через десять минут второй пилот передал сигнал бедствия. В 6:26, когда до полосы было 120 километров, остановился и левый двигатель.
Airbus A330 превратился в планёр. После отказа генераторов, питавшихся от двигателей, отключились автопилот, закрылки, триммер, реверс, большая часть дисплеев и даже чёрные ящики. Единственным источником энергии оставалась аварийная ветряная турбина, способная обеспечивать только базовые приборы и управление рулями.
В салоне готовились к худшему. Стюардессы раздавали жилеты и показывали позу при ударе о воду. По воспоминаниям пассажиров, объявление на английском звучало спокойно, а на португальском — словно сквозь слёзы. Пожилые люди молились вслух, остальные перебирали в памяти сцены из фильмов-катастроф.
Позже Пише признавался, что после остановки второго двигателя считал всё законченным. У пилотов не было полноценной навигации, закрылков и достаточной мощности. Но ясная погода позволила увидеть в тёмном небе огни Терсейры. Военные на базе несколько раз мигнули посадочными огнями, помогая экипажу не потерять ориентир.
Планирующей посадке на A330 пилотов не обучают. Однако Пише имел большой опыт заходов на малом газу на лёгких самолётах. Он понимал: каждый метр высоты теперь является запасом энергии. Командир старался снижаться как можно медленнее, но без навигации перестраховался. В 15 километрах от аэродрома лайнер находился на высоте четырёх километров — слишком высоко для посадки.
Чтобы погасить скорость без интерцепторов, Пише выполнил полный разворот на 360 градусов влево. Затем выпустил предкрылки и шасси, а избыток скорости уменьшал, ведя самолёт к полосе змейкой. В 6:45 лайнер пересёк торец взлётно-посадочной полосы на скорости около 200 узлов — почти вдвое выше нормальной посадочной.
Первый удар о бетон оказался чудовищным: самолёт подскочил и через полкилометра приземлился снова. Тормоза работали только от аварийного гидроаккумулятора, поэтому экипаж заблокировал колёса. Шины мгновенно стёрлись и лопнули, диски пошли по полосе, высекая искры. Левое заднее колесо сорвало с оси, а обломки пробили обшивку и гондолу левого двигателя.
После 2,3 километра разбега из имевшихся 3,3 километра лайнер остановился. Стойка шасси загорелась, но пожарные, находившиеся наготове, потушили пламя за считаные секунды.
Эвакуация заняла около 90 секунд. Одна дверь заклинила, поэтому часть пассажиров направили к другим выходам. Несколько человек попытались забрать ручную кладь, но стюарды остановили их. Двух маломобильных пассажиров вынесли на руках. Все травмы произошли не при ударе, а во время спуска по надувным трапам.
Расследование выявило цепочку ошибок. За несколько дней до вылета в масляной системе правого двигателя дважды находили металлическую стружку. Причину не установили, поэтому решили заменить двигатель. У Air Transat не было собственного запасного агрегата, и компания Rolls-Royce прислала замену.
Новый двигатель оказался другой модификации и не имел гидронасоса. Насос взяли с третьего агрегата, но он не вставал на место: мешала топливная трубка. Техники могли изменить узел по официальному бюллетеню, однако корпоративная сеть в ту ночь не открывалась. Инженеры по телефону посоветовали просто переставить старую топливную трубку.
Трубка подошла, но между ней и гидролинией не осталось необходимого зазора. Механики попытались отогнуть обе трубы, вставив между ними отвёртку. Временно это помогло, но в полёте под давлением отвёртка выпрямилась, и трубки снова соприкоснулись. В течение 67 лётных часов они тёрлись друг о друга, пока топливопровод не дал 80-миллиметровую трещину в форме буквы «Г». Через неё утекало до 13 тонн керосина в час — вдвое больше, чем потребляли оба двигателя.
Именно поэтому топливо в правом крыле исчезало с катастрофической скоростью. Комиссия также установила: если бы пилоты не перекачивали горючее из левого бака в правый, аварии можно было избежать. После этого инцидента в авиационных правилах появился строгий запрет на устранение дисбаланса до полного исключения вероятности утечки.
Официальное заключение назвало Пише и Де Ягера частично виновными в происшествии — за то, что они не распознали утечку и перекачивали топливо. Авиационное сообщество встретило этот вердикт с возмущением. Коллеги считали, что командир совершил невозможное: в полной темноте, без двигателей, автопилота и закрылков он посадил тяжёлый авиалайнер, сохранив жизнь почти всем находившимся на борту.
Международная ассоциация пилотов вручила Пише премию «За выдающееся мастерство пилотирования». Роберт Пише стал живой легендой, а его рекорд по дальности планирования на обесточенном широкофюзеляжном самолёте не был побит до сих пор. В 2017 году он ушёл на пенсию, оставив после себя один из самых удивительных уроков авиационной безопасности: в критический момент человека могут спасти холодный ум, выдержка и опыт, полученный даже в самых тяжёлых обстоятельствах.
